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Hafen Peine

Der Hafen Peine (siehe auch Kohlenhafen Kraftwerkes Mehrum) liegt bei km 202,13 am Mittellandkanal (MLK) südlich der Stadt Peine zwischen Hannover und Braunschweig. Es gibt 2 Liegestellen für wartende Binnenschiffe bzw. als Übernachtungsstelle. Dafür wurde der Mittellandkanal an der Anschlußstelle des Hafens auf einer Länge von rd. 300 m auf 60 m verbreitert. Eine Liegestelle auf der Nordseite von km 201,98 bis 202,21 sowie die zweite Liegestelle auf der Südseite von km 201,84 bis 201,94. Durch die Verbreiterung des Kanals ist ohne Behinderung des Durchgangsverkehrs Platz für die liegenden Binnenschiffe sowie eine Ein-bzw. Ausfahrt aus dem Hafen möglich.

Abbildung: Hafen Peine -

Öffentlicher Hafen Peine (MLK-km 202,10 s.)
Verwaltung:
Deumu GmbH, Herr Steffen Löschner, Gerhard-Lucas-Meyer-Str. 3-5,D-31226 Peine
F +49 5171-91 79 80, F Hafen: +49 5171-91 95 00, Fax (051 71) 91 90 88;
E-Mail: steffen.loeschner@deumu.de
www.deumu.de

Betriebszeit: montags bis freitags 7.00 bis 16.00 Uhr
[Abbildung]

Das Hafenbecken

Das Hafenbecken hat eine 2,34 ha große Wasserfläche, eine Einfahrt aus dem Kanal von 50 m Breite, senkrechte Kaimauern aus Beton von 280 m Länge auf der Ostseite und 180 m auf der Westseite mit einer Kronenhöhe von 2,60 m über dem Hafenwasserspiegel, sowie zwei Gleise an jeder Kaiseite.


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Geschichte

Die Bauarbeiten wurden Mitte August 1928 begonnen und wurden im Dezember 1929 fertiggestellt. Auf dem Ostkai befand sich ein Bunker für größere Mengen Feinkohle und daran anschließend ein Lagerplatz für sonstige Güter. Zur Ausrüstung gehörten zwei fahrbare elektrische Verladebrücken von 60 m Spannweite, auf denen Fahrdrehkräne liefen, ferner eine Erzumschlaganlage und zwei fahrbare Gleisdampfgreifer. Entladen wurden hauptsächlich Feinkohlen, Stückkohlen und Koks für den Betrieb des Werkes, Verladen wurden Eisenerze und Eisen.

Vielen Dank für die Fotos an Adolf Stephan

Der Hafen heute

Heute wird der Hafen von den Verkehrsbetrieben Peine - Salzgitter GmbH (VPS), einer hundertprozentigen Tochter der Salzgitter AG, bewirtschaftet. In erster Linie erfüllt der Peiner Hafen eine Industriefunktion für die Peiner Träger GmbH. Die Schwerpunkte der Aktivitäten liegen beim Umschlag und der Kommissionierung von Formstahl der das Werk per Binnenschiff verläßt, sowie Umschlag und Zwischenlagerung von Schrott für das Elektrostahlwerk.

Abbildung: Hafen Peine 02.2012 -

Päckchenweise schlägt sich die Animo d. Bauch voll

Im Peiner Hafen landen die Frachter den Schrott aus ganz Norddeutschland an und nehmen die Stahlträger gleich wieder mit. von Michael Schröder

Die „Animo“ schlägt sich den Bauch voll: Peiner Träger, 1130 Tonnen Stahl, verschwinden im Laderaum des Frachters, der im Peiner Hafen am Mittellandkanal festgemacht hat. Päckchenweise hebt der Brückenkran am Westufer die schwere Fracht vom Stapel und senkt ihn punktgenau im Schiff ab. „Alles was hier an Trägern liegt, ist schon verkauft und muss nur noch verschifft werden“, sagt Wolfgang Eberhard, Handlungsbevollmächtigter und Leiter der Häfen und Umschlagspunkte der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH, „alles Terminfracht.“

Abbildung: Quelle : PAZ -

Der Peiner Hafen, 1928/29 gebaut und 1930 eröffnet, hat eine Fläche von 23 400 Quadratmetern und war Werkshafen der Ilseder Hütte. Als Hafen der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter ist er der ideale Umschlagplatz für Rohstoff und Fertigprodukte. Löscht ein Frachter seine Schrott-Fracht der unterschiedlichsten Art und Güteklasse am Ostufer, wird am gegenüberliegenden Kai schon wieder geladen.

„Ursprünglich war die Anlage für die Anlandung von Kohle und den Abtransport von heimischen Erzen gedacht“, sagt Häfenleiter Eberhard. In den 70er Jahren kam die Umstellung. 200 000 Tonnen Peiner Träger verlassen das Elektrostahlwerk über die Schiffe im Peiner Hafen pro Jahr, im selben Zeitraum kommen über die Wasserstraße 100 000 Tonnen Schrott herein. Daneben werden noch rund 23 000 Tonnen andere Güter wie etwa Braugerste umgeschlagen. Die Getreide-Lagerhaus verschifft auch von hier. Ebenso werden Schiffe über eine Förderbandanlage mit Rübenrückständen, den zu Pellets gepressten Überbleibseln der Zuckerindustrie, als Viehfutter beladen.

„Wir haben hier Schiffe aus Polen, den Niederlanden, Belgien, Tschechien und ab und zu kommt auch ein dänisches Küstenmotorschiff voll Gerste“, sagt Eberhard. Lagerplatz gibt es reichlich auf dem Hafengelände, eine 2000 Quadratmeter große Halle steht leer. „Zu vermieten“, sagt der Hafenleiter, „da wurden früher Futtermittel und Dünger deponiert.“

„Die Schrotthändler Norddeutschlands liefern über den Kanal an“, sagt Eberhard, „alles, was südlich dieser Linie liegt, bringt den Rohstoff über die Straße im Lkw zum Werk.“ Aus einer Million Tonnen Schrott werden im Peiner Elektro-Ofen rund 900 000 Tonnen Stahl. „Schrott gibt es immer“, sagt Eberhard zu den Nachrichten über die Rohstoffknappheit durch das Wirtschaftswachstum in China, „wir alle produzieren doch jeden Tag neuen. Die Frage ist, zu welchem Preis wir ihn kaufen können.“ Angeblich, aber dazu sagt der Hä- fenleiter nichts, also angeblich wurden dem Erlös für das fertige Produkt lagen, aber wie gesagt... .

Dass der Transport über den Kanal von vielen als „langsam, weil es auf einen Tag nicht ankommt“ abgetan wird, ärgert den Handlungsbevollmächtigten. „Weil es nicht stimmt“, sagt er, drückt sich den Sicherheitshelm etwas fester auf den Kopf und geht zwischen den Eisenbahnwaggons zum Lagerplatz.

Etwa 6500 Tonnen Träger sind hier logistisch exakt nach den Anforderungen der Kunden umgeschichtet unter dem Ladekran am Westufer stapeln sich noch einmal 3500 Tonnen Fertigware. "Unsere Kunden können online abfragen, wie viel von welcher Charge wo bereit liegt“, sagt Eberhard. „Wir lagern die Träger so, wie sie zum Verschiffen gebraucht werden - mit System. “Und mit Sicherheit: Jede Schiffsladung wird nach Eberhards Worten auf Radioaktivität überprüft. Niemand will belastetes Material in Peine einschmelzen. Ein großer Greifer holt die Schrottteile aus dem Schiff, zwei Mann sind da mit beschäftigt, die Pier zu sichern, sauber zu halten und herabgefallene Stücke einzusammeln. Helmpflicht. Die Reste holt ein Elektromagnet, der statt des Greifers am Kran befestigt wird, aus dem Bauch des Schiffes. Dann kommt das große Reinemachen. Etwa 15 Schiffe, als Vertragspartnerin einer Reederei zusammengefasst, kommen pro Woche in den Peiner Hafen.

„Die Salzgitter-Gruppe muss nicht mit einzelnen Schiffern verhandeln“, sagt der Handlungsbevollmächtigte. Aber es gibt auch noch die Partikulierer die als selbstständige Binnenschiffer unterwegs sind und als Auftragtransporteure Peine anlaufen. „Das Verhältnis zwischen ihnen und uns ist gut“, sagt Eberhard, „manche fahren schon seit 15 Jahren für die Salzgitter-Gruppe. “Der Großteil der Peiner Träger geht nach Oosterhout in den Niederlanden zur Delta-Stahl, einer Handelsgesellschaft, die auch zum Konzern gehört. Von dort wird verkauft, weltweit und auch zurück nach Deutschland.

Abbildung: Kran im Peiner Hafen -

Rhein, Main, Neckar und Kanal ...

Bernd Schepers kann die „Heinrich" nicht verlassen, seine Frau Ingrid hat‘s da besser und fährt zum Baden: Schepers aus Harens an der Ems ist über den Mittellandkanal in den Peiner Hafen gekommen und löscht Schrott. 1400 Tonnen kann er laden, 1048 Tonnen Rohstoff für das Peiner Elektrostahlwerk hat er drin. Dabei fährt der 45-jährige Binnenschiffer, der sich mit 17 Jahren an Bord des elterlichen Frachters meldete, gar nicht gern Schrott: „Guck dir mal an, wie das Schiff aussieht“, sagt er und zeigt an Oberdeck, „alles staubig, Schrott staubt gewaltig.“

Aber, schiebt der Mann im Steuerstand gleich nach, „aber ich fühle mich der Salzgitter-Gruppe verpflichtet, schließlich fahre ich auch Stahl und Holz.“ Und eben Schrott, wenn es drauf ankommt.

14 Güterwagen stehen auf den Gleisen der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter am Hafen, 16 hätten Platz. „Pro Wagen passen 40 Tonnen hinein“, sagt Manfred Bortfeld aus Klein Ilsede. Seit 1984 ist er hier Hafenmeister und kennt sich aus. „Die Heinrich bringt Blechschrott“, sagt er, „Sorte 413.“ Schredderschrott hat die Kennziffer 404 und den Vorteil, dass er mit hoher Dichte angeliefert wird und dementsprechend viel Masse in einen Waggon passt. Schwieriger wird es da schon mit 403: schwerer Stahlschrott. „Das sind Eisenbahnschienen und alte Stahlträger“, sagt Bortfeld.

Der Kran senkt seinen sechszahnigen Polypgreifer in den 61 Meter langen und 9 Meter breiten Laderaum und holt den Schrott, den 413er, aus dem 3,80 Meter tiefen Vorschiff und trägt ihn zu den Waggons. Scheppernd türmt sich der Rohstoff im Bahnwagen, rund zwei bis zweieinhalb Arbeitsschichten dauert es, bis die „Heinrich“ leer ist.

Bernd Schepers sitzt im Steuerstand und überwacht das Manöver von dort aus. Mit Lichtsignalen gibt er dem Kranführer Zeichen, dass gleichmäßig entladen wird. „Senkt sich das Schiff um fünf Zentimeter zu einer Seite, kann ich das auf der Anzeige sehen und korrigieren lassen“, sagt der Emsländer. Drei Jahre hat er lernen müssen, bis er den Matrosenbrief bekam. Nach fünf Jahren Fahrdienstzeit kam die Prüfung zum Schiffsführer – mit Patent.

„Für Flüsse und Kanäle gibt es unterschiedliche Patente“, sagt der 45-Jährige. Er hat alle, andere Kollegen, die nur auf bestimmten Abschnitten des deutschen und europäischen Wassertraßennetzes unterwegs sind, haben auch nur diese Streckenpatente. Aber Schepers hat eben alle: „Donau, Elbe, Weser, Ems, Rhein und Kanal“, zählt er auf, „wobei zum Rhein-Patent auch noch der Main, die Mosel und der Neckar gehören.“ Muss er alle kennen, kennt er auch alle. Tagsüber fährt er nach Sicht, aber „bei Nebel und Dunkelheit musst du alle Schifffahrtszeichen aus dem Kopf erkennen und wissen, wie der Fluss oder der Kanal verläuft. Wenn dir erst einer entgegen kommt und du weißt nicht, wo du bist, dann wird es eng.“ Deswegen hat er Radar und Navigationsgeräte an Bord, aber das Wissen muss er trotzdem zu jeder Zeit abrufen können.

Wenn Schepers die Maschine auf „Volle zurück“ stellt, um die Fahrt rauszunehmen und langsamer zu werden braucht er je nach Beladung rund 400 Meter, bis sein Schiff steht. 800 PS hat der Diesel. Schepers „Heinrich“ kann noch mehr: Mit einem 300 PS-starken Bugstrahl kann er parallel zum Ufer an- und ablegen, das hilft beim Manövrieren. Und Platz für 300 Tonnen Wasser als Ballast hat er auch. „Wenn wir unter niedrigen Brücken im Osten durchmüssen und hoch beladen sind, drücken wir das Schiff damit tiefer ins Wasser“, sagt er. Geht aber alles auf die normale Frachtkapazität.

Auf dem Kanal darf er beladen höchstens 10 Stundenkilometer schnell fahren, mit dem leeren Schiff Tempo 12. Mit drei Funkgeräten hält Schepers während er fährt Kontakt zur Außenwelt: Eines ist auf Schleusenkanal eingestellt, der maritime Informationen wie Engpässe oder Havarien an die Schifffahrt weitergibt. Auf dem Schiffskanal 10, „da sind alle Schiffe drauf“, verständigt er sich mit seinen Kollegen und die dritte Frequenz ist für Privatgespräche.

Privat ist auch der hintere Teil der „Heinrich“. Da lässt Schepers niemanden Außenstehenden hinein. „Wir wohnen da schließlich“, sagt er. Nur so viel: eine Küche, eine Wohnstube, drei Schlafzimmer und ein Badezimmer sind in dem frisch gepönten Frachter untergebracht. Und das Auto steht an Deck. „Das nehmen wir immer mit“, sagt er und zeigt auf einen kleinen Bordkran. „Damit können wir es immer auf die Pier, an der wir liegen, übersetzen.“

Für seinen Matrosen Manfred Essler gibt es einen seperaten Wohntrakt. Aber Essler hat Urlaub und da fährt Schepers Frau Ingrid mit. Sie hat auch Streckenpatente und kann die 85 Meter lange „Heinrich“ genauso fahren wie ihr Mann. Das hat Vorteile: „Auf A 1-Fahrt können wir mit Schiffsführer und Matrosen 14 Stunden am Stück unterwegs sein“, sagt Schepers, „mit zwei Schiffsführern und einem Matrosen auf A 2-Fahrt 18 Stunden.“ Mit zwei Schiffsführern und zwei Matrosen sind auf B-Fahrt sogar 24 Stunden möglich. „Das machen wir aber nur bei Terminfracht, dann müsste ich noch jemanden zusätzlich an Bord nehmen“, sagt Schepers.

Und? Nicht doch mit zum Baden?„Geht doch nicht“, sagt er, „im Hafen muss immer jemand an Bord sein. Und Ingrid ist schon los.

Abbildung: Heinrich -

317 000 Tonnen Frachtumschlag

Der Peiner Hafen ist für die Salzgitter-Gruppe und die Peiner Träger GmbH der ideale Umschlagplatz für Rohstoffe und Fertigprodukte. Im vergangenen Jahr (2004) schlugen die Unternehmen hier 317 000 Tonnen um, ein Jahr zuvor waren es sogar 403 000 Tonnen. 16 Mitarbeiter sind am Hafen beschäftigt.

Es gibt eine Verladebrücke mit 16 Tonnen und eine mit 20 Tonnen. Die Kai- und Uferstrecken haben eine Länge von 0,7 Kilometer, es gibt einen Gleisanschluss. Das Freilagergelände hat eine Fläche von 22 250 Quadratmetern.

Im Januar 2004 knickte ein Kran aus nie ganz geklärter Ursache in sich zusammen. Der Schaden betrug geschätzt mehr als 1,5 Millionen Euro. Bis zum Dezember stellte die Salzgitter-Gruppe einen neuen, gebraucht gekauften Kran am Ufer auf.

Quelle

- der Mittellandkanal 1938 (Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium, Volk und Reich Verlag Berlin)
- Dank an die PAZ (Peiner Allgemeine Zeitung) für die Texte "Päckchenweise schlägt sich die Animo d. Bauch voll" , "Rhein, Main, Neckar und Kanal ..." und "317 000 Tonnen Frachtumschlag "
- Herrn Christian Bierwagen (www.fotografie-bierwagen.de) für die Fotos "Heinrich" und "Päckchenweise schlägt sich die Animo d. Bauch voll".
- von Adolf Stephan aus myheimat
- Archiv Stadt Peine

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