Duisburger Hafen
Die Duisburg-Ruhrorter Häfen finden sich in Duisburg an der Mündung der Ruhr in den Rhein. Sie gelten als größter Binnenhafen Europas, in Summe aller Hafenanlagen (öffentlich und privat) als größter Binnenhafen der Welt. Mit einer Gesamtfläche von 10 km 2; zieht sich der Gesamtbereich des eigentlichen Hafens von den Hafenbecken an der Ruhrmündung entlang des Rheins bis nach Duisburg-Rheinhausen.
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Lage und Funktion
Die 21 öffentlichen Hafenbecken haben eine Wasserfläche von über 180 ha. Die Uferlänge beträgt 40 km, davon 15 km Umschlagufer mit Gleisanschluss. Der Schiffsumschlag betrug im Jahre 2007 55,1 Mio. Tonnen. Zusammen mit dem Eisenbahn- und LKW-Umschlag und inklusive der acht privaten Werkshäfen im Norden und Süden der Stadt verzeichnete der Hafen im Jahre 2005 einen Gesamtumschlag von 96,1 Mio. Tonnen.
Der Duisburger Hafen ist ein so genannter Hinterland-Hub zu den großen Seehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. In diesen drei Nordseehäfen werden vielfach Güter von Seeschiffen auf Binnenschiffe umgeladen und nach Duisburg transportiert.
Im Duisburger Hafen sind 230 Firmen ansässig. Etwa 36.000 Arbeitsplätze, 11% aller Duisburger Arbeitsplätze, sind vom Duisburger Hafen abhängig. Die gesamte auf den Hafen zurückzuführende Wertschöpfung beträgt dabei mehr als 2,2 Milliarden Euro. Die im Jahre 2000 gegründete Duisport-Gruppe, bestehend aus der Duisburger Hafen AG und weiteren Tochterfirmen, beschäftigt etwa 200 Mitarbeiter. Eigentümer der Gruppe sind das Land Nordrhein-Westfalen, die Stadt Duisburg und die Bundesrepublik Deutschland. Jährlich werden etwa eine halbe Milliarde Euro investiert.
Im Duisburger Hafen fahren zudem zwei von deutschlandweit sechs Kirchenschiffen, nämlich je eines der katholischen und der evangelischen Kirche.
Die öffentlichen Häfen haben eine Lagerkapazität von rund 400.000 m . Viele Reedereien im Hafen unterhalten Fluss-See-Verbindungen zu rund einhundert europäischen Häfen. Pro Jahr werden auf etwa 2.000 flussgängigen Seeschiffen rund zwei Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen. Die großen Nordseehäfen werden über Rhein und Maas angesteuert, zugleich bestehen aber auch unmittelbare Schiffsverbindungen nach Übersee. Der Duisburger Hafen ist daher auch westlichster Seehafen Deutschlands.
Keimzelle des Hafens ist der heutige Duisburger Stadtteil Ruhrort. Bereits am Beginn der Neuzeit war das klevische Städtchen Ruhrort ein Schifffahrtsplatz. 1665 gründete sich in Ruhrort eine Schiffergilde. Ihre Mitglieder betätigten sich in den rheinaufwärts gelegenen Städten als Kohlehändler.
1701 wird Ruhrort preußisch. Die erste moderne Schiffswerft entsteht 1712. Doch vor den Toren der Stadt fehlte ein geeigneter Umschlagplatz, so dass die Schiffe auf dem Rhein vor Anker gehen mussten. Die Schiffer forderten deshalb den Bau eines Hafens. So beschloss der Ruhrorter Magistrat im Jahre 1715, ein Hafenbecken zu bauen, und zwar „vom Kastellthore bis zur Ruhrpforte“.
Die Bauarbeiten begannen im Herbst desselben Jahres. Allerdings gingen die Bauarbeiten schleppend voran, vor allem auf Grund der schlechten Witterungsverhältnisse. Am 16. September 1716 fasste der Magistrat einen erneuten Beschluss zum zügigen Bau des Hafens. Dieser Beschluss gilt heute als Geburtsstunde des Ruhrorter Hafens.
Als erstes Haus außerhalb der Ruhrorter Stadtmauer wurde 1756 das heute so genannte Hanielsche Stammhaus errichtet. 1828 eröffnete Franz Haniel eine Werft für den Bau von Dampfschiffen.
Von 1766 übernahm die preußische Regierung die Verwaltung der Ruhrorter Hafenanlagen. Sie sorgte für einen zielstrebigen Ausbau der Häfen. In den Jahren 1837 bis 1842 wurde der Schleusenhafen gebaut, der durch einen Durchstich mit dem Inselhafen verbunden war.
1848 erfolgte der Zweiganschluß an das Netz der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft in Oberhausen, dies war kostengünstiger zu erreichen, da nicht die Ruhrmündung überquert werden musste. Bis 1850 wurde der Homberger Eisenbahnhafen erbaut, wo 1852 das Trajekt Ruhrort-Homberg die Verbindung über den Rhein nach Aachen über Krefeld und Mönchengladbach herstellte.
1867 wurde ein Anschluss an die Hauptbahn der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft hergestellt. Dies geschah in Styrum, da Duisburg(-Hochfeld) zu dieser Zeit am westlichen Ende der Ruhrgebietsstrecke lag, eine Verbindung von oder nach Duisburg erschien daher unnötig.
Nord- und Südhafen werden in den Jahren 1860 bis 1867 angelegt, die Ruhr südlich verlegt. Bis 1890 erfolgt der Bau des Kaiserhafens, dessen Bau sich über fast 20 Jahre hinzieht und eine nochmalige Verlegung der Ruhr erfordert. Die Gesamtwasserfläche betrug am Anfang des 20. Jahrhunderts 53,3 ha.
An der Rheinreede wird 1901 die Schifferbörse in Ruhrort eingerichtet. Sie diente dem Abschluss von Schiffsfracht- und Schleppgeschäften zwischen den Eignern der Schiffe und den Spediteuren. Täglich wurden amtliche Schlepp- und Frachtlöhne für die deutsche Binnenschifffahrt festgesetzt.
Nicht nur das nördlich an der Ruhr gelegene Ruhrort errichtete Hafenanlagen, sondern auch das südlich der Ruhr liegende, größere und bedeutendere Duisburg.
Durch die Rheinverlagerung hatte Duisburg keinen unmittelbaren Anschluss mehr an den Strom. Die ansässigen Kaufleute gründeten aus diesem Grunde den Rheinkanal-Aktienverein, dessen Zielsetzung der Bau eines Rheinkanals war: eine Verbindung zwischen dem alten Kern der Stadt mit dem Rhein.
Nach 4-jähriger Bauzeit konnte der Kanal 1832 eröffnet werden. Es entstanden der so genannte Außenhafen und der landeinwärtige Teil, der Innenhafen. Später, 1844, erfolgte der Abschluss des Baus eines Ruhrkanals, der die Verbindung zwischen Rheinkanal und Ruhr schuf. Duisburg hatte nun wieder unmittelbaren Anschluss an die Flüsse und trat die direkte Konkurrenz zu den Ruhrorter Häfen an.
Nachdem die Hafenanlagen in Duisburg zwischen 1882 und 1883 verbreitert und verlängert wurden, entsteht 1899 der Parallelhafen, der diesen Namen erhält, weil er parallel zum Außenhafen angelegt wurde.
Der Duisburger Teil des Hafens war damit am Anfang des 20. Jahrhunderts auf eine Gesamtwasserfläche von etwa 51 ha angewachsen. Doch die Pläne gingen weiter. 1901 beginnt man zunächst mit dem Bau des Hafenareals „Rheinau“. Geplant sind auf Neuenkamper Gebiet zunächst drei weitere riesige Hafenbecken mit Anschluss an den Rhein.
An eine großdimensionierte Ausweitung wird auch in Ruhrort nachgedacht. Während die Ruhrorter Häfen unter der Aufsicht des preußischen Staates stehen, werden die Häfen in Duisburg von der Stadt unterhalten und betrieben.
Der gleichzeitige Ausbau beider Hafengebiete lässt die Befürchtung aufkommen, dass beide Städte sich Konkurrenz machen und durch die Ausbaupläne Überkapazitäten entstehen.
So entsteht zum 1. Oktober 1905 nach langen Streitigkeiten eine Betriebsgemeinschaft beider Hafengesellschaften. Der Ruhrfiskus und die Stadt Duisburg gründen die „Verwaltung der Duisburg-Ruhrorther Häfen“.
Gleichzeitig erfolgte auf Drängen der preußischen Regierung der Zusammenschluss der Städte Duisburg, Ruhrort und Meiderich, auf deren Gebiet sich die Ruhrorter Häfen bereits ausgedehnt hatten, zur neuen Stadt Duisburg. Die Einwohnerzahl steigt innerhalb von 10 Jahren um mehr als das Zweifache von etwa 110.000 auf 230.000 Einwohner.
Die von der Stadt Ruhrort geplante Anlage des Hafenkanals und der Hafenbecken A, B und C wurde zunächst zurückgestellt, aber bis 1908 durchgeführt.
1914 wird der ovale Inselhafen weitgehend zugeschüttet und der Schleusenhafen in den Ausbau des Vinckekanals einbezogen. Es entsteht der Rhein-Herne-Kanal, wodurch die Häfen Anschluss an das westdeutsche Kanalnetz finden.
Am 24. Juli 1924 verabschiedet der Preußische Landtag das „Gesetz wegen Übertragung der staatlichen Hafenanlagen in Duisburg an eine Aktiengesellschaft“. Die gesetzliche Voraussetzung für die Umwandlung der Interessen- und Betriebsgemeinschaft in eine Aktiengesellschaft war damit geschaffen. Am 30. September 1924 erfolgt die Gründung der Duisburg-Ruhrorter Häfen Aktiengesellschaft. Anteilseigner sind zu zwei Dritteln der Staat Preußen und zu einem Drittel die Stadt Duisburg.
1926 erreicht kaum eine deutsche Stadt den Umschlag der Stadt Duisburg. So betrug der Gesamtverkehr (Empfang und Versand) in Duisburg etwa 34 Mio. Tonnen, während er in Berlin lediglich 18 Mio. Tonnen und im Mannheimer Raum etwa 9 Mio Tonnen betrug.
Die Steigerung der industriellen Produktion und der riesige Rohstoffbedarf der Industriebetriebe am Zusammenfluss von Rhein und Ruhr führte zu einem gewaltigen Aufstieg Duisburgs als Zentrum der gesamten Rheinschifffahrt.
1929 hat Duisburg etwa 440.000 Einwohner. Es schließt sich mit Hamborn und den nördlichen Gemeinden des Landkreises Düsseldorf zusammen.
Der 2. Weltkrieg richtet eine weitgehende Verwüstung der Häfen an. Duisburg hat während des Krieges rund 300 Luftangriffe zu ertragen, davon am 13. Mai 1943 den schwersten, den eine deutsche Großstadt nach britischen Angaben bis dahin erlebte.
Die gesamte Duisburger Altstadt wurde zu fast 90% zerstört. Aber es kam noch schlimmer. Am 14. und 15. Oktober 1944 rollten gleich drei Wellen von mehr als Tausend Bombern über die Stadt und warfen 5.500 Tonnen Bomben, das Anderthalbfache dessen, was seit Kriegsbeginn über die gesamte Stadt niederhagelte.
Es war der erste großflächige Angriff auf eine deutsche Großstadt. Nach der Kapitulation sind fast alle wichtigen Brücken in Duisburg zerstört oder von den eigenen Truppen gesprengt worden, darunter alle 5 Rheinbrücken und die wichtigsten Ruhr- und Kanalbrücken.
In den Hafenbecken zählte man 313 versenkte Schiffe und 96 beschädigte Schiffe, die die Ruhrmündung und Hafenbecken blockieren. Schiffs- und Eisenbahnverkehr sind vollkommen zum Erliegen gekommen. Das Versorgungsnetz und die Infrastruktur kann nach Kriegsende zunächst nur provisorisch wieder hergerichtet werden.
Als erste Rheinbrücke wurde die Eisenbahnbrücke Haus Knipp wiederhergestellt. Zwischen Hochfeld und Rheinhausen errichteten die Alliierten eine Behelfseisenbahnbrücke, die allerdings bereits 1946 wieder gesprengt wurde, da sie den Schiffsverkehr auf dem Rhein behinderte.
Größtenteils stellten nun Fähren die Verbindung über den Rhein her. Als erste Ruhrbrücke entstand 1946 die wieder aufgebaute Aackerfährbrücke. Der Verkehr in den Häfen entwickelte sich nur recht langsam. Mit knapp 4,4 Mio. Tonnen konnte nicht einmal 20 Prozent des Vorkriegsumschlages erreicht werden. Bis Anfang der 1950er Jahre wurde der Hafen wieder Zug um Zug aufgebaut. Am 11. März des Jahres 1949 wird die Oberbürgermeister-Lehr-Brücke wieder eröffnet, dessen Brückenbogen über die Ruhr aus der Kölner Hohenzollernbrücke stammte. Er wurde nach Kriegsende gegen Eisenbezugsscheine nach Duisburg verkauft.
Der Güterumschlag in den Duisburger Häfen steigt im Zuge des wirtschaftlichen Aufschwungs nun kontinuierlich an.
Flussbettregulierung, Deichbau und Schifffahrt haben einen negativen Effekt: der Rhein gräbt sich Jahr um Jahr 4 Zentimeter in den Grund, das sind in 100 Jahren 4 Meter. So sinkt zwar der Wasserspiegel, nicht aber die Sohle, so dass Fluss und Hafenbecken immer seichter werden.
Was den Duisburgern nach dem 2. Weltkrieg in den 1950er Jahren einfiel, war sensationell: Sie bedienten sich des im Ruhrgebiet üblichen Mittels des Bergbaus und senkten den ganzen Hafen ab, denn das Ausgraben der Hafenbecken hätte nur zur Folge gehabt, dass die Hafenbecken bei schrägen Uferböschungen schrumpfen. Das Vorhaben der Duisburger erregte weltweites Aufsehen. Man stieß bis in eine Tiefe von sechshundert Metern vor und baute zwölf Millionen Tonnen in den 1950er und 1960er Jahren ab. Der Hafen sank und in den Becken stieg das Wasser um bis zu zwei Meter.
Bereits Mitte der 1950er Jahre erreicht der Umschlag der Häfen in Duisburg den Vorkriegsstand von knapp 35 Mio. Tonnen. Bis in die 1980er Jahre ist eine kontinuierliche Steigerung des Umschlagsergebnisses zu verzeichnen. Wichtigste Umschlaggüter sind Eisenerze, Mineralöle, Kohle, Eisen, Stahl, Kies und Sand, Schrott und Getreide.
Stahl-, Öl- und Kohleinsel der Ruhrorter HäfenIm Zuge der Umstellung der Energieerzeugung von der Kohle zum Mineralöl entstehen bald Umschlag- und Tankanlagen für Rohölprodukte, die über Pipelines mit den Raffinerien des Ruhrgebiets verbunden sind.
Mehrmals wurden Hafenbecken zugeschüttet: der Ruhrorter Kaiserhafen, zwischen Südhafen und Becken A gelegen, verschwindet 1968 zu zwei Dritteln. Vollständig zugeschüttet werden im selben Jahr ebenfalls Hellinghafen und Zollhafen. 1982 wird der kleine Nordhafen in Hochfeld verfüllt. Ganz verschwindet der Kaiserhafen in Ruhrort im Jahre 1998. Notwendig werden diese Maßnahmen, um Raum zu schaffen für neue größere Verladeanlagen und Lagereinrichtungen.
Mit dem Ausbau des Vinckekanals, der Verbindung zwischen Ruhr und Nord- bwz. Südhafen in Ruhrort, beginnt man 1983. Der Ausbau ermöglicht es, dass nun mehr und mehr moderne Fluss-See-Schiffe den Transport von Massengütern übernehmen können.
Waren bis Mitte der 1950er Jahre die Schiffe meist so genannte Schleppkähne, so wurden sie bald durch so genannte Selbstfahrer ausgetauscht. Doch auch diese wurden nach und nach durch eine neue Entwicklung ersetzt: die Schubschifffahrt. Ihr Anteil erhöht sich bis in die 1980er Jahre auf bis zu 80 %.
1983 wurde probeweise die Schubschifffahrt mit sechs Leichtern zwischen den Häfen in Duisburg und Rotterdam eingeführt. Die Genehmigung für die Sechser-Schubschifffahrt durch das niederländische Parlament erfolgte vier Jahre später im Jahre 1987.
Bereits Ende der 1970er Jahre zeichnete sich zwar bereits die rückläufige Tendenz im Gesamtumsatz deutscher Steinkohle ab, aber auf Duisburg hatte dieser Trend keine Auswirkungen, da auf der Ruhrorter Kohleninsel eine moderne Kohlenmisch- und Verladeanlage entstand. Bis zur Mitte der 1980er Jahre verzeichnete die Kohle als zweitwichtiges Hafengut in Duisburg Zuwächse.
In der deutschen Binnenschifffahrt greift man in den 1980er Jahren immer mehr auf den Containerverkehr zurück. Im Südhafen entsteht 1984 der erste Container-Terminal und die erste Roll-on/Roll-off-Anlage. Am Parallelhafen eröffnet im Mai 1984 das "Rhein-Ruhr-Terminal" und in Meiderich wird die Ruhrschleuse modernisiert.
Im Zuge der Krise der Eisen- und Stahlindustrie in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre bemüht sich die Bundesregierung, durch finanzielle Fördermittel den Strukturwandel in der Montanregion an Rhein und Ruhr voranzutreiben. Duisburg bewirbt sich unter anderem um die Genehmigung eines Freihafens, der 1991 in Betrieb genommen wird.
Mit der Eröffnung eines Bahnhofs für den Kombinierten Verkehr, der den Ruhrorter Hafen über die so genannte "Südkurve" mit der Nord-Süd-Magistrale im deutschen Eisenbahngüterverkehr verbindet, werden 1992 Schiene, Straße und Wasser in einem Punkt verknüpft. Heute werden von diesem Bahnhof aus LKWs und Container per Bahn zu nationalen und internationalen Zielen transportiert.
1991 feiern die Duisburg-Ruhrorter Häfen ihr 275-jähriges Jubiläum. Bis 1995 wird die wasserseitige Anbindung des Containerterminals wie auch des Bahnhofs für den Kombinierten Verkehrs hochwassersicher ausgebaut und mit einem neuen Uferbauwerk versehen, und so optimale Bedingungen für den zügigen Umschlag von Containern zwischen Wasser und Land geschaffen.
1995 wird der 0,5 km große Innenhafen an die "Innenhafen Duisburg Entwicklungsgesellschaft mbH" verkauft. Die eng begrenzten Uferanlagen inmitten der Duisburger Innenstadt entsprechen nicht mehr den Anforderungen eines modernen Logistikkonzeptes. Im Rahmen der internationalen Bauausstellung Emscher Park wird der Innenhafen nun in ein urbanes Konzept: Arbeiten und Wohnen eingebunden. Am Holzhafen, einem Teil des Innenhafens, soll mit dem vom englischen Star-Architekten Sir Norman Foster entworfenen Euro-Gate das Symbol des neuen Duisburg entstehen. Mit seiner konsequent am Bogen des Hafenteils orientierten Linienführung wird das Gebäude auf 16 Geschossen ca. 60.000 Quadratmeter Fläche bieten.
Der Duisburger Hafen sieht in den 1990er Jahren weitere Veränderungen: Der Kaiserhafen verschwindet vollkommen. Das letzte Drittel des Hafens wird verfüllt. Auf dem Areal der ehemaligen Duisburger Kupferhütte entsteht ein Umschlag-Terminal für Importkohle.
1997 erfolgt die Gründung der 100%igen Hafengesellschaftstochter „Port Agency Duisburg GmbH“, deren Aufgabe das Standortmarketing ist und des „PCD Packing-Center-Duisburg“, wo hochwertige Güter seemäßig verpackt werden. Am 25. September desselben Jahres erhält der Hafen Duisburg von der Zeitschrift "Binnenschiffahrt" die Auszeichnung als "Binnenhafen des Jahres".
Im Jahre 1998 übernimmt der Hafen die mehr als 2 km große Fläche des ehemaligen Krupp-Hüttenwerks mit dem Krupphafen in Rheinhausen. Zur Entwicklung des Geländes wird die Logport Logistic-Center Duisburg GmbH ins Leben gerufen. Erstmals umfasst das Gebiet des Duisburger Hafens auch Flächen auf der linksrheinischen Stadtseite.
An der Wende zum neuen Jahrtausend fand eine Verschiebung in der Struktur der Umschlagwaren von Massengütern wie Stahl und Kohle zu höherwertigem Stückgut und dem damit verbundenen Containerverkehr statt. Der Erwerb eines früheren Hüttenwerksgeländes auf der linken Rheinseite im Jahre 1998 bedeutete eine Zäsur in der Geschichte der Duisburg-Ruhrorter Häfen AG. Erstmals umfasst ihr Gebiet auch Flächen auf der linksrheinischen Seite.
Im alten Ruhrorter Hafenbereich wird die Verfüllung des Kaiserhafens abgeschlossen, wodurch weitere 24 Hektar Bebauungsfläche für den kombinierten Verkehr im unmittelbaren Anschluss an Containerterminal und Bahnhof geschaffen wurde.
Während einer USA-Reise schließt der Hafen Duisburg mit den Häfen Memphis und Pittsburgh Kooperationsvereinbarungen zur Förderung der Verkehrsbeziehungen ab. Im Dezember 1999 unterzeichnen die Hafenbetriebe von Duisburg und Antwerpen in der Scheldestadt ein "Memorandum of Understanding". Verfestigt wird die Verbindung durch die Beteiligung von duisport an dem geplanten weiteren Containerterminal in Antwerpen. Die infrastrukturelle Brücke zwischen den beiden Hafenstädten schlägt die Landesregierung Nordrhein-Westfalen: Auf politischer Ebene wird die Reaktivierung des "Eisernen Rheins" angestrebt.
Die Hafengesellschaft firmiert ab 1. März 2000 unter den neuen Namen: Duisburger Hafen AG und der neuen Dachmarke "duisport".
Zwischen duisport und ESM/Zeeland Seaports wird im niederländischen Middelburg eine Kooperationsvereinbarung geschlossen. Ziel ist die Intensivierung der Verkehrsbeziehung zwischen den beiden Häfen.
Zum zweiten Mal wird der Hafen Duisburg von den Lesern der Zeitschrift "Binnenschifffahrt" als "Binnenhafen des Jahres" ausgezeichnet.
Seit 2000 findet der jährliche Fachkongress Logistics Forum Duisburg statt. 2001 beginnt die Rhenus AG & Co. KG auf dem logport-Gelände zu investieren, die duisport rail GmbH wird gegründet (als Bahngesellschaft der Duisburger Hafen AG mit Verkehrsdienstleistungen auch in der weiteren Umgebung), und eine der europaweit größten Logistik-Hallen mit Verschieberegalen wird in Betrieb genommen (durch CM Eurologistik GmbH der Mackprang-Gruppe), ebenso wie ein Bahnlogistikzentrum (EUROCenter; betrieben von Wincanton, zuvor P&O Trans European).
Im Herbst 2002 wurde in Duisburg-Rheinhausen als logistisches Herzstück das DIT Duisburg Intermodal Terminal eröffnet (120.000 m , Investitionssumme 30 Mio. €), das als Schnittstelle zwischen den Verkehrsträgern Schiff, Bahn und Lkw fungiert und als so genannter Hinterland-Hub (Verteilzentrum) für die großen Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen. Ein weiteres ist geplant. Kooperationsvereinbarungen bestehen mit den Häfen Bilbao (Spanien), Xiamen (China), Dortmund, Rotterdam (Niederlande) und Antwerpen (Belgien; u.a. Beteiligung am Antwerp Gateway Terminal). Ein Vorbahnhof (Bereich logport) wird gebaut. Mehrere regionale und europaweite Bahn- und Schiffshuttles sowie Güterzugverbindungen gehen in Betrieb.
Seit Ende der 90er Jahre haben sich im Bereich duisport mehr als 50 neue Unternehmen angesiedelt, so dass inzwischen zahlreiche Arbeitsplätze von diesem Warenumschlagstandort abhängen (Ende 2006: 17.000 in Duisburg, 36.000 regional). 2005 wurde in diesem Hafenbereich erstmals mehr Stückgut als Massengut umgeschlagen (2007: 901.000 Container). Im Februar 2004 ging eine öffentliche Roll-on/Roll-off-Anlage in Betrieb. Mehrere Firmen (z.B. Cobelfret aus Belgien, E.H. Harms aus Bremen) produzieren und distribuieren Produkte für die Automobilindustrie.
